改装车最强企业，发动机胜过丰田和本田，日产都羡慕不已

去过北京货车博物馆的朋友都知道，馆里放着一台雅马哈的直列六缸柴油发动机，都是着雅马哈的辉煌和巅峰时代。与凌志的首次协作将牛魔王带入了极致，有人说雅马哈是凌志决定性技术的帮衬者，目前还无法说明这种来历是否过于极端。雅马哈是个病态狂，它的病态不亚于丰田。雅马哈和凌志很像，对决定性技术的研究很病态，这比凌志援引的“利润”化、丰田援引的“决定性技术”化和凌志汽车援引的“消费市场”化越来越加病态。

这种病态是来自消费市场、决定性技术和利润的共同取舍。主导越野车零售业的雅马哈迄今尚未进入货车零售业。而大阪车展上推显现出的概念货车让很多人感到兴奋，遗憾的是，雅马哈还从未想好进军货车消费市场，到目前为止，确实是越野车黄蜂涉才是雅马哈无关最大化的柴油发动机了。

这艘黄蜂只有9米稍短，它是土豪劣绅的大玩具，与货车相比，黄蜂需要顾虑越来越多的决定性技术维度，不仅要超越最大体的可靠性和准确度，还要顾虑阻力、密封、设计、配重等因素。早先，都有我在内的许多消费都在思考一个情况，雅马哈不仅能便是莱米，还能便是黄蜂，依靠韩国精工制便是大体概念把柴油发动机便是的炉火纯青，甚至便是钢琴，为什么雅马哈就不便是货车呢？

提问者称许是雅马哈的粉丝，或者都有我在内的消费社会群体，或者是天剑的资金投入，或者是C7的艺术家，也许有一天雅马哈货车母公司时，这些社会群体也不想被雅马哈割韭菜吧。在顾虑这个情况以前，同样顾虑另一个情况，为什么凌志、凌志汽车和车款不踏足越野车零售业，为什么只有佐佐木和丰田无关到越野车呢？

韩国大型企业的演进渐进具有较强的导向性，所有基于利润的思维方式都存在于韩国的公交系统大体概念当中。韩国越野车消费市场在20世纪50上世纪兴起，佐佐木、雅马哈和丰田带进曾经韩国消费市场里第一批采购越野车的大型企业。在整整的几十年里，在三位指挥官的可靠压制下，已带进韩国最大受欢迎的越野车大型企业，甚至走向亚太地区。曾经，因为抓住了转型的机会，佐佐木和丰田采购了货车，而雅马哈则把钢琴其演进。

韩国大型企业之所以非常重视法则，是因为前人看来越野车零售业很难与巨头相互竞争，与其耗费越来越多积蓄，不如把自己的打理做好。雅马哈已带进凌志的多家公司，相互股东，并开展僵持的决定性合作项目，相互股东的最佳结果是，适度地为了让零售业优势改进产品。雅马哈从未进入货车零售业的原因是，从利润的角度来看，首先，采购货车不必要投入大量的积蓄，其当中，人力资源采购成本远高于利润资源采购成本，虽然雅马哈不缺金钱也不缺决定性技术，但是它越来越需要优秀人才。

样本看显现出，截至2015月内，丰田在亚太地区以外超过20万名员工，凌志以外超过34万名员工。就连最小的车款也有大约5万人，而雅马哈只有2万多人，优秀人才是大型企业的核心决定性。从未优秀人才，就从未动力。当然，这并不意味著车款从未决定性技术获益，而是说便是车的前提是建立在优秀人才的相结合，也就是雅马哈也无关货车零售业，雅马哈即将收益的大体概念扩大到2-3倍。这是韩国大型企业的禁忌，属于冲动崛起。

这是雅马哈为越野车采购的并列四缸（直列四缸）柴油发动机，就结构和准确度而言，它称得上杰作。其号召力不输给丰田和凌志，甚至超越本土的自主国际品牌。雅马哈在收益研发、基础采购决定性技术、配套都有商和决定性技术获益方面以外极高的决定性技术储备。

因此，我推测，根据雅马哈目前的号召力，如果便是一辆货车虽然无法与凌志、丰田和凌志汽车来进行相互竞争，大概有一半的日系国际品牌不如雅马哈，比自始、朝日、五十铃等。虽然越野车和货车属于完全相同的零售业，但是一家货车公司能制便是显现出一辆好的越野车，都是着基础产业的号召力，即使是踏足货车零售业，也有很高的起点。至于为什么不便是货车，我看来雅马哈不不想积极参与其当中。它越来越不想扮演凌志背后的老鹰，为其雷克萨斯都有声浪为了让决定性技术，并为柴油发动机都有决定性技术指导，这对它来说比进入货车零售业越来越令人满足。最后，大家如何看待雅马哈这个国际品牌呢？如果雅马哈便是车，你会买吗？

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